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樂視造車的三大壁壘：資金、技術(shù)和政策
發(fā)布時間 : 2014-12-10 10:25:32 來源 : 金站網(wǎng) 瀏覽次數(shù) :
即便早已獲知樂視將涉足新能源汽車，但外界依然低估了漩渦爭議中的這家公司的野心。樂視網(wǎng)CEO賈躍亭12月9日的微博發(fā)言顯示，樂視不僅是計劃提供車載系統(tǒng)和內(nèi)容服務(wù)，而是想自主造車成為“中國的特斯拉”。
手術(shù)后仍然處于療養(yǎng)之中的賈躍亭，自歸國后便在幕后低調(diào)指揮著樂視各項關(guān)鍵業(yè)務(wù)的進展。知情人士向騰訊科技透露，昨日賈躍亭便在醫(yī)院面見樂視車聯(lián)網(wǎng)CEO何毅，商議樂視造車計劃下一步行動。
數(shù)月以來，由于賈躍亭長期停留海外，樂視遭遇市場多番猜疑，而兩周前歸國后，賈躍亭首次微博發(fā)聲，便頗為神秘拋出“SEE計劃”來提振樂視的士氣，“顛覆、革命”等慣用字眼也再次頻繁和樂視關(guān)聯(lián)。
賈躍亭稱，樂視SEE計劃將復(fù)制樂視生態(tài)垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發(fā)，打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。
不過，雖然SEE計劃被賈躍亭本人賦予了宏大的追求和意義，但樂視要真正在汽車硬件實現(xiàn)突破卻注定面臨重重障礙。
資金壁壘：造車耗資百億
早在去年6月，國內(nèi)新能源汽車制造商比亞迪董事長王傳福便曾公開表示，“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘可以造出來特斯拉”，一年多時間過去，特斯拉聲名日盛，比亞迪卻沒有取得實質(zhì)的進展。
一位不愿具名的傳統(tǒng)汽車廠商高層在接受騰訊科技采訪時表示，總體而言，樂視等互聯(lián)網(wǎng)公司跨界競爭對汽車行業(yè)的發(fā)展是好事，但資金、技術(shù)、政策等方面的行業(yè)壁壘太厚，樂視要想沖破并不易。
該人士認為，汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術(shù)的行業(yè)，一個完整的汽車生產(chǎn)和上市流程，從研發(fā)、生產(chǎn)、上市、營銷、售后以及增值服務(wù)等環(huán)節(jié)，至少需要百億級別資金的支持?，F(xiàn)金流吃緊的樂視后續(xù)如何籌集足夠資金支持，仍是疑問。
從電子系統(tǒng)、電池、整車設(shè)計等前期研發(fā)環(huán)節(jié)來看，便至少需要10億以上資金投入;從汽車生產(chǎn)、上市、營銷來看，涉及資金上百億;在售后服務(wù)方面，一家4S店的建設(shè)成本也高達1000萬左右。
特斯拉今年公布的超級電池工廠“Gigafactory”的細節(jié)便顯示，為了保證其電動車未來的產(chǎn)量，該項目的建造成本達40-50億美元之間，Tesla計劃直接投入20億美元，其他合作伙伴將支持其余部分的資金。
因此，對樂視而言，最可行的方案依然是和傳統(tǒng)汽車廠商合作進行生產(chǎn)。
技術(shù)壁壘：研發(fā)周期或需3年
除了資金，在技術(shù)壁壘方面，樂視汽車要想真正上市，很可能還面臨3年左右時間的研發(fā)周期。
汽車行業(yè)目前未能像智能手機行業(yè)那樣形成標(biāo)準(zhǔn)化，實現(xiàn)技術(shù)共享?，F(xiàn)在的狀況是，各家車企都有內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)平臺，所涉及核心技術(shù)并不會對外開放。
樂視汽車的概念主打互聯(lián)網(wǎng)和智能，需要同時解決汽車基礎(chǔ)性部分和車聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)。一位汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士向騰訊科技分析稱，按照理想的研發(fā)周期推算，汽車的基礎(chǔ)研發(fā)周期為3-5年，汽車電子系統(tǒng)需要3年，軟件部分和操作系統(tǒng)需要2~3年。
尤其是車聯(lián)網(wǎng)部分，會涉及到上萬個信息零件，比如聯(lián)網(wǎng)、云計算、交互等，如果將這些信息零部件研究通透并進行安全的系統(tǒng)整合，耗時長，要求也頗高。上述分析人士稱，即便把部分工作交由北汽等合作伙伴來做，也至少需要一年到一年半的時間。
政策壁壘：需具備電池、電控自主知識產(chǎn)權(quán)
今年11月，國家發(fā)改委網(wǎng)站掛出《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》，計劃為純電動車生產(chǎn)準(zhǔn)入放開口子。此前，樂視、小米等非汽車行業(yè)企業(yè)，除了收購或和其他整車企業(yè)合作，完全沒有進入純電動汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的希望。
“但門檻還是比較高，國內(nèi)目前能達到這些要求的，也就為數(shù)不多的兩三家。”清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世表示。
據(jù)報道，國家發(fā)改委確定了電動車準(zhǔn)入政策的大致框架，要求企業(yè)在申報前具備一定的條件，三條基礎(chǔ)能力中最核心的內(nèi)容包括：申報企業(yè)有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。
在上述規(guī)定中，發(fā)改委要求電池、電控必須要有自主知識產(chǎn)權(quán)，而電機可以通過采購獲取。因此，綜上分析，對樂視而言，完全自主造車的可能性不大，解決政策和資金等方面的障礙，最快的方式依然是和傳統(tǒng)汽車廠商達成合作。
傳統(tǒng)汽車廠商是否愿意成為樂視的代工廠，還不得而知。
當(dāng)然，除了資金、技術(shù)、政策等方面因素制約，樂視還需要解決人才問題，以及樂視汽車的品牌和定位問題。
相較于電視，對于汽車這種大宗商品，消費者對品牌的考慮會更謹慎。特斯拉的成功在于成為高端新能源汽車代名詞，比如特斯拉汽車Model S車型在美國售價7萬多美元，遠超奧迪、寶馬部分車型的價格，而同時期出來的菲斯科汽車相對而言就是失敗的案例。
如果樂視定位高端，對于一個新興品牌來講，做新能源汽車風(fēng)險大，消費者的認可與否直接決定了市場的情況，如果主打性價比、依賴后續(xù)增值服務(wù)收入，則前期資金缺口巨大。
目前，國內(nèi)新能源汽車市場接下來幾年尚有待開發(fā)。充電樁等配套設(shè)施的不足是目前電動車發(fā)展的主要瓶頸，電動車續(xù)航里程短，從而使電動車的消費群體大大縮減。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，國網(wǎng)已建成的充電站僅400余座，另據(jù)工信部公布，從2013年1月至2014年9月底，國內(nèi)39個新能源汽車推廣應(yīng)用城市累計推廣新能源汽車38616輛，僅完成計劃的11.5%。
